北京觀察》近三千萬的外賣騎手困在新國標電動車中：安全與便利，如何做到兩全其美？

中國大陸近日全面實施電動單車強製性新國標（GB 17761—2024）引發關註。在京城，電動自行車與在臺北一樣成為眾人出行的選擇，由於有著「停放簡單、時速自我把控」的優勢，相比於地鐵、公交來說，在通勤效率上，則有著明顯的優勢。

但是，電動車的發展也逐漸成為如今中國城市管理中的一大難題，隨意停放帶來的交通擁堵、超速行駛引發的安全事故以及不戴頭盔的生命代價等等。

從現實來看，中國各地對待電動自行車的態度也是五花八門。在北京，東西長安街上是不允許騎乘電動自行車，但是對於那些外送員來說，可以南北橫穿長安街；此外，相較於中國大陸一些三四線城市的交警下班後，很多人出於方便不會佩戴頭盔；但在北京，對於電動自行車違法行為抓拍采取「24小時+短信告知」的策略，這些隨處可見的24小時的監控隨時可以成為「流動的盯梢」。

安全與便利，如何做到兩全其美？

這次，中國大陸對電動車開展如此大範圍的整治行動既和近期大陸央行和商務部臨近春節元旦期間，展開的促消費的計劃有關；也和發生在城市高層電動自行車充電著火的事件相呼應。若從消費者的感受來說，電動自行車屬於大宗耐耗品，所以相應的更換年限相比於其他電器來說時間相對較短，以至於近期大陸各地商務局聯合各家商業銀行開展「個人消費貸款補貼利息」的活動，目的是希望人們「多花錢，花大錢」。就本月實施的新國標來說，據一些商家反應，消費者到店詢問是否有限速，時速為多少時，一聽到「北鬥定位加限速25碼」的規定，扭頭就走，這也導致了新的電動車賣不掉，二手電動車水漲船高的市場趨勢。

新舊國標到底有何不同？在速度上，新國標電動自行車最高設計車速不得超過25km/h，超過該時速自動斷電。從整體配置上，新國標的電動自行車有著金屬車身，車型纖細，空間窄小，泡發材料的座椅能夠隨手卸掉，沒有後座，也沒有後視鏡。不論從整體感觀上還是實際體驗來說，都差強人意。

這樣的影響對於近三千萬的外送員群體影響頗大。據記者在京城幾處像是五棵松體育館、建國門外外交公寓附近觀察發現，多數外賣騎手的電動車均是從專門的租車行租來的，少數是自己購買，這些電動自行車從外觀上就體積龐大，有的車型甚至可以同時座兩個人並在尾部有外賣箱放置。據一些外送員表示，這些電動自行車稱之為「電摩」，一般每月租金在200-300元左右，時速可以達到最快60公裏每小時。若是這樣的速度在京城的寬闊馬路上跑，不亞於身旁經過一輛小汽車的速度。

新國標電動自行車標準一出備受民間紛紛議論

由於新版電動自行車對於時速上設置了25碼的要求，導致一些普通民眾在出行時倍感不便利。首先，現有的大陸城市非機動車行道，路寬在1.5米-3米左右，有的地方甚至還為了提升機動車的通行效率，在非機動車道上劃分出了一半為機動車通行，這就大大減少了電動自行車的行駛空間。對於外送員而言，25碼的速度送餐勢必會超時罰款，也有外送員抱怨稱「規定這個時速的人，到底有沒有騎過二輪車？難道不是速度越慢，越不穩嗎？騎得東倒西歪的。」

從這個問題上，在大陸社交媒體上也有人反駁稱「不是還製定了外賣行業的國家標準？怎麽執行起來25碼送餐不就很穩了？」。也有京城的外送員表示「這個標準都是企業「自願執行」但是跑單越多企業開心，我們也開心，往後對硬件這裏就沒有什麽規定了」。

在這樣情形之下，對於外送員而言「一邊是平臺的規章製度，一邊是電動車的管理規定，在夾縫中求生」。

一邊是消費者觀望，一邊是商家倒苦水。在山東淄博等地，由於新國標電動自行車上路，導致一些商家三天沒有賣出一輛車，多數顧客進店一詢問是新國標，消費欲望瞬間消失。

監管不統一也是新國標難以服眾的原因之一

在中國大陸不是每一個城市都允許電動自行車隨意在街上行駛，像是管理頗為嚴格的廣州，則是主城區全域禁止電動自行車上路；在海外簡中社交媒體上，也能看到大陸一些民眾與警察或是城管為爭搶電動自行車而大打出手的視頻流出。

大陸官媒「新黃河」對此刊發評論指出「政策的善意若缺乏對現實生活的深刻體察，就容易陷入「一刀切」的困境。此次新國標最受爭議的，正是其對「便利性」的系統性削弱。」

中國自行車協會針對近期的有關新國標電動車的問題發文稱「標準切換是系統性工程，生產工藝的優化完善、銷售渠道的適配等都需要一定適應階段和過程。」該協會還表示「全行業正處於車型設計試製、產業鏈調整完善的關鍵階段，強化防火阻燃要求、縮短剎車距離、完善防篡改設計、合理調整車輛重量參數、提升續航能力等」。

未來新國標能否真正穩妥落地，既檢驗著政策的科學性，也考驗著在安全與便利之間尋找平衡點。